管家婆论坛资料

允许车企自检自证,新能源车有望告别重复检测

分享到  

今年全国两会期间,在回答接下来新能源汽车还会有哪些发展政策时,工信部部长苗圩表示,下一步,将主要在供给侧、需求侧、使用侧三个方面继续发力。而从供给侧来看,称,工信部将加大“放管服”改革力度,有序放开新能源汽车代工生产,同时对有检测能力的企业,实行自检自证,减少重复检测。

记者了解到,实行自检自证正是车企的迫切要求。一般来说,传统主机厂都有自检自证的能力,造车新势力中的蔚来汽车已落户合肥,小鹏拿下福迪的资质,威马也早就把中顺的资质收入囊中,放眼望去,造车新势力真正走代工之路的并不多,自己研发生产必然也会具备检测能力。对新能源汽车企业来说,重复检测让他们备感头痛。


整车出厂检测非常严格

有主机厂工程师告诉记者,所有主机厂都会做整车下线检测(EOL),传统汽车的下线检测经过多年的运作都比较成熟,新能源汽车与传统汽车相比,除动力系统不同,其他部分基本一致,因此,传统汽车的大部分检测项目在新能源汽车的检测中被保留了下来。而在动力系统方面,传统汽车需要检测的排放项目则被新能源汽车的新项目替代,如整车等电位检测、整车安规检测、整车交直流充电检测等。

“传统汽车大致按照四轮定位、灯光、侧滑、制动、行驶性能、淋雨、路试的顺序进行检测。”该主机厂工程师向记者详细讲述了各环节的检测内容。

首先是四轮定位的检测。“如果四轮定位不理想,车辆的操纵稳定性则不佳,将带给驾驶者极差的体验。”该工程师表示,因此,整车的出厂检测必须把四轮的参数调整到最佳状态;“汽车灯光不仅告诉外界车辆状态及驾驶者意图,更要避免灯光给别人造成干扰。”该工程师告诉记者,为了避免夜间会车时汽车灯光直照对方驾驶员的眼睛,汽车前照灯均做了防眩目设计,一般来说,主机厂会用大灯检测仪进行出厂前检测。

而制动性能是国家规定的必检项目,检测内容包括:制动力总和与整车重量的百分比、轴制动力与轴荷的百分比、驻车制动力与整车重量比、制动力平衡、车轮阻滞力和制动协调时间等。除此之外,还要对ABS及ESP系统的工作有效性、调节速率、反应时间、动态特性、制动系统最大静态制动力、制动踏板力、驻车制动操纵力等进行检测、评价。

紧接着主机厂还要进行行驶性能检测。“启动、换挡、前进、倒退、加速、车速表验证等都要验证检测。”该工程师告诉记者;最后进行的是路试检测,路试检测主要观察汽车总成部件的运行状况,包括是否有异响,的工作温度,机油压力,发电机的发电量与充电特性,汽车启动、加速、制动、操纵性能,汽车维持直行的能力与转向回正特性,悬架的缓冲与减振特性、车轮是否摆振等。

该工程师告诉记者,在新能源汽车检测中,传统汽车的这些检测项目都得到了保留。除此外,还增加了动力电池各方面的安全检测,这些检测都是按照国家标准进行。“只有严格按照国家标准进行检测才能保证产品的一致性。”他说。

重复检测加重企业负担

新能源汽车最主要的部件是动力电池及系统,为了规范企业行为,我国先后出台了6项国家标准,并在2016年全面实施。具体包括:《电动汽车用动力蓄循环寿命要求及试验方法》(GB/T 31484-2015)、《电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法》(GB/T 31485-2015)、《电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法》(GB/T 31486-2015)、《电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第1部分:高功率应用测试规程》(GB/T 31467.1-2015)、《电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第2部分:高能量应用测试规程》(GB/T 31467.2-2015)、《电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第3部分:安全性要求与测试方法》(GB/T 31467.3-2015)。

江淮华霆动力有限公司董事周鹏告诉记者,动力电池作为新能源汽车最核心的部件,我国有必要制定严格的检测标准及检测体系规范动力电池生产,6项标准针对动力电池的不同方面进行了规范,有了这些规范标准,才能保证我国新能源汽车健康有序发展。

“我国制定了严格的生产一致性要求,整车企业量产的车辆要申请公告目录,必须符合我国制定的一系列标准才能获得批准。不仅样车要达标,量产车型更要符合生产一致性要求。为了保证做到这一点,整车企业会严格按照国标体系进行出厂检测。”周鹏说。但令企业感到无奈的是,目前企业严格检测之后,产品进入市场还要重复进行检测。周鹏认为,有些重复检测很有必要,但很多重复检测并没有必要,反而会给企业增加不必要的负担,也会成为地方保护的借口。

在以往的多个新能源汽车行业研讨会上,记者也注意到,汽车企业人士在演讲过程中会经常流露出对重复检测的无奈。如此看来,重复检测已不是个别现象,而已成为行业的共性问题。

记者了解到,因为我国新能源汽车管家婆论坛资料的标准每年都会有所调整,为了保证严格执行补贴标准,整车企业都会把自己的电池送去检测。“每年都要检测一次,对企业来说是一笔不小的开支。”一位电池研发工程师曾告诉记者,送去检测的电池都要进行破坏性实验,每一项检测都要破坏一个模组或者电池包,全部破坏实验做完,报废的电池价值超过30万元。“这只是直接成本,其他成本叠加在一起,每次检测开支都要超过100万元。”他说。

另外,新能源汽车不仅有国补,还有地方补贴,不少地方出于保护本地产业的目的,提出许多额外的指标要求,如果非本地产的车辆进入本地市场,需要再次进行检测,且每个地方的指标要求不尽相同。“新能源汽车还属于新生事物,在各地的销量都不大,即便没有这些额外开支,企业都很难赢利,各地纷纷设立门槛导致重复检测次数大幅增加,对企业来说苦不堪言。”有企业人士说。

上述主机厂工程师还告诉记者,动力电池系统搭载在整车上后,整车再进行重复检测,花费也不菲。

完善自检与第三方检测体系

整车检测如何检?自检与第三方检测如何分工?

有行业人士告诉记者,如果标准体系检测完全依赖企业的自检自测,很难保证标准体系严格执行。如前不久曝出的日本、企业产品技术指标造假丑闻,都是企业出于私心没有严格按照标准要求规范自己的行为。在我国也曾发生多起生产不一致的造假事件。

周鹏说:“完全依赖企业的自觉不可行,频繁的重复检测也让企业苦不堪言,增加企业负担。因此,需要完善企业自检与第三方检测体系,有些方面可以放宽要求,以企业自检为准,涉及安全方面的检测必须交由第三方检测机构。”

周鹏认为,增加企业自检自测的份量,相应地就要提高产品风险责任的主体要求。如果产品发生质量问题,企业需要承担更多的责任。目前,有些检测报告成为企业免除自己责任的挡剑牌,这种现象必须消除。

周鹏认为,新能源汽车每一项检测的重要性不尽相同,基础产品应该由第三方检测,然而,新能源汽车技术迭代速度比较快,在基础产品上微迭代的衍生产品,如果不涉及安全方面的要求,应该适当放宽要求,不必重复检测。

周鹏还告诉记者,检测设备很昂贵,并不是所有的企业都能够负担,因此,对于企业的自检自测需要进行第三方认证,经过第三方认证的自检自测才有一定的可信性。

中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示,2019年,我国共有79家动力电池企业实现装车配套,排名前20位的企业拿下了95.7%的市场份额,其他59家企业瓜分剩余的4.3%。由此可见,有些小企业很难拿出大笔资金完善自己的检测体系。周鹏说:“动力电池的检测设备投入相当高,动辄上千万元,比如,进行动力电池安全检测,设备本身要防爆,达到消防要求,实验之后的三废处理设备要求也很高,所有这些投入都不低,一般的小电池企业负担不起。即便能够负担,投入产出比也相当不划算。”记者也经常听到,有些小企业不具备检测能力,经常委托某家企业进行检测,因此加强自检自测的认证很有必要。

目前,行业面临复杂多变的发展环境,政府采取“放水养鱼”政策,减少不必要的重复检测,确实能给企业减轻不少负担。汽车企业也应利用好这个特殊时期,与行业协会及检测机构一同完善自检与第三方检测体系的建立。

编辑:小艾

网友评论

极速3D彩票 二四六马会快速开奖 天津11选5分布走势图 东方心经玄机网 江苏快三质合走势图 迪士尼彩乐园娱乐 香港挂牌四肖中特 仼我发高手论坛 四不像论坛 香港马会今期挂牌彩图